Особенности передней подвески - Устройство автомобиля АЗЛК «Москвич-2140»
На автомобилях модификаций 2140 и 2138 применена независимая подвеска, не имеющая жесткой, общей для обоих колес оси, позволяющая уменьшить поперечный наклон кузова при наезде колеса на неровность дороги, "виляние" передних колес и повысить плавность хода автомобиля. Нижний рычаг передней подвески длиннее верхнего, благодаря чему при деформациях пружин изменения колеи колес незначительны, что улучшает "держание" автомобилем дороги и, следовательно, повышает устойчивость его движения.
Базовым элементом подвески служит поперечина 24, представляющая собой штампованную сварную балку с фасонными опорами, предназначенными для крепления осей верхних рычагов. Поперечина через резиновые втулки и прокладки крепится к лонжеронам подмоторной рамы четырьмя болтами. Промежуточные резиновые детали придают эластичность соединению поперечины с рамой и ослабляют передачу на кузов вибраций, шумов и стуков. Верхний штампованный рычаг 5 подвески крепится на концах оси 41 при помощи двух резинометаллических шарниров (сайлент-блоков).
Сайлент-блок 1 верхнего рычага состоит из наружной и внутренней обойм с привулканизированной к ним резиновой втулкой. Наружная обойма представляет собой три отдельных сектора с зазорами между ними. После запрессовки сайлент-блока в отверстие втулки рычага секторы смыкаются, обеспечивая надежную посадку. Между осью 41 и фасонной опорой поперечины 24 расположены прокладки 39 в количестве, необходимом для получения требуемого угла развала. Кроме того, под один из болтов 42 крепления оси устанавливаются, при необходимости, скобы 3 различной толщины для получения оптимального угла продольного наклона поворотной стойки передней подвески (оси поворота колеса автомобиля). Весь пакет регулировочных скоб и прокладок стягивается и крепится к оси 41 при помощи болта и колодки 2. Нижний штампованный рычаг 20 подвески установлен на оси 36 также на двух сайлент-блоках 37.
Каждый сайлент-блок нижнего рычага состоит из двух цельнометаллических обойм, между которыми установлена с предварительным натягом резиновая втулка, и запрессован во втулку, приваренную к рычагу. Ось рычага прикреплена снизу к поперечине при помощи двух держателей и болтов. С апреля 1984 г. на автомобили мод. 2140 стали устанавливаться, наряду с прежними, сайлентблоки новой конструкции с увеличенными на 5 мм длинами внутренних обойм, а также соответственно удлиненные оси рычагов. При работе подвески качание верхнего и нижнего рычагов на своих осях происходит благодаря упругой деформации резины сайлент-блоков, поэтому такие шарниры не требуют смазки. Верхний и нижний рычаги подвески соединены с поворотной стойкой 12 шаровым шарниром и шаровой опорой соответственно, пальцы 29 и 19 которых скреплены со стойкой, а корпуса - с рычагами.
Верхний рычаг и шаровой шарнир при всех условиях работы подвески практически не воспринимают вертикальных нагрузок, но подвержены воздействию боковых и продольных сил, передаваемых от колеса на поперечину подвески. В то же время основную нагрузку несут шаровая опора и нижний рычаг подвески. Вертикальную реакцию силы тяжести воспринимает палец 19 шаровой опоры, для чего над его полусферической головкой имеется широкая кольцевая площадка, на которую опирается сухарь 13. Боковые и продольные силы и их моменты воспринимаются цилиндрическими поверхностями пальца и опорного сухаря и передаются далее нижнему рычагу.
С августа 1983 г. в целях повышения долговечности узла была внедрена унифицированная шаровая опора с литым стальным корпусом, предназначенная для установки на автомобилях, оборудованных как барабанными, так и дисковыми тормозами. Упругим элементом подвески служит цилиндрическая винтовая пружина 9, которая установлена между нижним рычагом и чашкой, вваренной в поперечину подвески. Нижний конец пружины установлен в углублении рычага, повторяющем профиль опорного витка. Для исключения металлического контакта между шлифованным верхним торцом пружины и ее чашкой установлена резиновая прокладка 8. Для ограничения величины колебаний рычагов подвески, а также для предупреждения сжатия пружины до упора витка в виток, предусмотрены резиновые буфера.
Максимальный ход отбоя пружины ограничивается буфером 6 верхнего рычага, который при этом упирается в площадку на фасонной опоре поперечины. Максимальный ход сжатия пружины ограничивается буфером 11 нижнего рычага, который при этом упирается в площадку на нижней полке поперечины. Для обеспечения достаточной угловой жесткости автомобиля (то есть для уменьшения бокового крена при движении на повороте и бокового раскачивания кузова при прямолинейном движении по неровной дороге) в подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа.
Штанга 35 стабилизатора изготовлена из пружинной стали круглого сечения. Средняя часть штанги стабилизатора крепится снизу к лонжеронам подмоторной рамы двумя скобами, внутри которых помещены резиновые подушки 43. Каждый из концов штанги соединен с кронштейном на нижнем рычаге подвески при помощи стойки 33 с подушками 34. При крене автомобиля правый и левый нижние рычаги подвески поворачиваются на своих осях относительно поперечины в противоположные стороны. В тех же направлениях перемещаются и концы штанги стабилизатора. При этом средняя часть штанги закручивается. оказывая упругое сопротивление силам, вызывающим крен или боковое раскачивание кузова. Кроме того, штанга стабилизатора. работая совместно с пружиной подвески, улучшает приспособляемость передних колес к неровностям дороги.
Для гашения вертикальных колебаний кузова, вызванных упругостью пружин, в подвеске внутри них установлены гидравлические амортизаторы 7, верхние концы штоков которых крепятся в отверстиях опор поперечины через резиновые подушки 4, расположенные сверху и снизу опор и заключенные в обоймы. Снизу каждый из амортизаторов крепится проушиной к кронштейну нижнего рычага при помощи двух конусных резиновых втулок 22, распорной втулки 21 и болта 23. Работая совместно с упругими элементами, амортизатор оказывает сопротивление как сжатию пружины при наезде колеса на неровность дороги, так и ее последующему распрямлению.
Таким образом, амортизаторы быстро гасят колебания пружин передней подвески и совместно с аналогичным действием амортизаторов задней подвески обеспечивают необходимую плавность хода автомобиля. Ступицы, колеса и шины. Ступица переднего колеса. отпитая из чугуна, установлена на цапфе оси поворотной стойки 12 подвески с помощью двух конических роликовых подшипников, внутренние кольца которых неплотно посажены на цапфе, что позволяет легко снять ступицу. Рабочая кромка манжеты работает по поверхности упорного кольца, напрессованного на цапфу поворотной стойки. Осевое перемещение ступицы при правильной регулировке подшипников составляет 0.02...0.12 мм.
Колесо состоит из диска, отштампованного из листовой стали и приваренного к ободу, изготовленному прокаткой из стальной ленты и имеющему специальный профиль. По периферии диска предусмотрены вентиляционные окна, обеспечивающие поступление воздуха, охлаждающего тормозной механизм. Цифры в обозначении обода n4J-330 (4 l/2J-13) характеризуют соответственно ширину и номинальный диаметр обода в миллиметрах (в дюймах). Буква J определяет комплекс унифицированных размеров бортовой закраины. Колесо прикреплено к ступице или полуоси пятью болтами, запрессованными в соответствующие отверстия их фланцев.
При затяжке гаек колеса их конические основания входят в конусные углубления отверстий колесного диска и надежно центрируют колесо относительно фланцев ступицы или полуоси. Шины размерности 165/80В13 мод. МИ-16, применяемые на автомобилях мод. 2140 и 2138, имеют радиальное построение каркаса и металлокордный брекер. Дисбаланс колес в сборе с шинами, подвергаемых балансировке, устраняется использованием грузиков с пластинчатыми пружинами, размещаемых на ободе.
