Сцепление - Устройство автомобиля АЗЛК «Москвич-2140»
Сцепление однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной 28 состоит из двух основных частей: нажимного диска 47 в сборе с кожухом 29 и ведомого диска 45 в сборе с гасителем крутильных колебаний (демпфером). Диафрагменная нажимная пружина 28 в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. В радиальном направлении от центрального отверстия поверхность пружины разделена равномерно расположенными прорезями на 18 консольных пластинок, выполняющих функцию рычагов механизма сцепления.
Нажимной диск 47 сцепления изготовлен из чугуна, соединен с кожухом 29 сцепления тремя парами упругих стальных пластин 27, одним концом прикрепленных к специальным площадкам на кожухе, вторым к выступающим приливам на нажимном диске. Кожух 29 сцепления штампованный, фиксируется на маховике двигателя тремя штифтами и крепится к нему шестью болтами с пружинными шайбами. На плоскости внутреннего фланца кожуха на опорных кольцах 30 установлена нажимная пружина 28. Ведомый диск сцепления 45 выполнен из отдельных пружинных пластин 25. к которым латунными заклепками прикреплены фрикционные накладки 26. Пластины со ступицей 24 соединены гасителем крутильных колебаний, состоящим из пружин 44, фрикционных накладок и пластины гасителя.
Картер сцепления 32 отлит из алюминиевого сплава, имеет колоколообразную жесткую форму, фиксируется на блоке цилиндров двигателя двумя штифтами и крепится к нему шестью шпильками и гайками с шайбами. На поверхности картера имеются окна для охлаждения деталей сцепления. Вентиляционный щиток 36 направляет поток воздуха для обдува механизма сцепления.
Привод механизма сцепления гидравлический, состоит из главного цилиндра и подвесной педали, рабочего цилиндра и рычажного механизма, связывающего рабочий цилиндр с диафрагменной пружиной, и соединительного трубопровода.
Главный цилиндр привода сцепления установлен на щите пародией части кузова со стороны моторного отсека и крепится двумя шпильками и гайками. Эти же шпильки с обратной стороны крепят кронштейн педали сцепления. Сверху на корпусе 3 главного цилиндра установлен питательный бачок 5 из полупрозрачной пластмассы. Горловина бачка закрывается негерметичной резьбовой крышкой 7. Под крышкой установлен сетчатый фильтр 6, выполняющий одновременно функцию успокоителя тормозной жидкости.
Питательный бачок крепится к главному цилиндру резьбовым штуцером 4, уплотняемым со стороны [лавного цилиндра резиновой прокладкой. Поршень 8 главного цилиндра отлит из цинкового сплава и уплотняется резиновой манжетой 13, поджатой к торцу поршня пружиной 14. Задняя часть поршня уплотняется резиновой манжетой квадратного сечения, торец поршня имеет сферическую поверхность, в которую упирается толкающий шток 10. связывающий поршень с педалью привода выключения сцепления. На резьбовую часть толкающего штока навинчен наконечник для регулировки длины штока при установке требуемого положения педали. Полость цилиндра защищена от пыли резиновым чехлом.
Рабочий цилиндр привода сцепления установлен на приливе картера сцепления с левой стороны, центрируется выточкой, расположенной на корпусе цилиндра, и закрепляется стопорным пружинным кольцом. От проворачивания цилиндр удерживается специальной литой площадкой на корпусе. Толкающий шток 46 рабочего цилиндра имеет резьбовой конец, на который навинчен вильчатый наконечник, служащий для регулировки свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления 41 и зафиксированный от отворачивания контргайкой. На автомобилях поздних выпусков, имевших штампованную, а не кованную вилку выключения сцепления, этот наконечник заменен упорной гайкой, имеющей полусферическую опорную поверхность. входящую в соответствующее коническое отверстие вилки.
Главный и рабочий цилиндры соединены между собой комбинированным трубопроводом, состоящим из стальной оцинкованной трубки 16 и резинового армированного шланга 19. Шланг ввернут резьбовым штуцером в корпус рабочего цилиндра 49, а другим концом, имеющим хвостовик с наружной и внутренней резьбами, закреплен с помощью гайки 15 и пружинной шайбы 17 в установленном на лонжероне рамы кузова кронштейне 18. Трубка с помощью специальных гаек, обжимающих ее развальцованные концы, закреплена верхним концом в резьбовом отверстии штуцера 2 главного цилиндра, а нижним в резьбовом отверстии хвостовика резинового шланга. Для удаления воздуха из системы гидропривода в корпусе 49 рабочего цилиндра предусмотрен клапан выпуска воздуха 53. Для предохранения клапана от пыли и грязи на его головку надевается резиновый чехол 54. Вилка выключения сцепления 4-1 кованная или, на более поздних выпусках автомобилей, штампованная, поворачивается на двух полиамидных втулках 40 оси кронштейна 39.
Подшипник выключения сцепления 34 изготовлен из угольнографитной композиции и запрессован в обойму 35, соединенную с вилкой выключения сцепления 41 соединительными звеньями 37. Опорная пята 33 нажимной пружины стальная кованная цианированная, закреплена на консольных пластинках нажимной пружины зачеканкой. Работа сцепления. При отпущенной педали привода выключения сцепления под действием нажимной пружины 28 ведомый диск 45 зажат между маховиком и нажимным диском 47 (положение а на фрагменте 1). Педаль и вилка выключения сцепления удерживаются в исходных крайних положениях спиральными пружинами 20 и 42. надетыми, соответственно, на ось 21 педали и ось кронштейна 39 крепления вилки. На автомобилях поздних выпусков спиральные пружины педали и вилки были заменены на цилиндрические, работающие на растяжение и вынесенные из обслуживаемых узлов. Между подшипником 34 выключения сцепления и опорной пятой 33 нажимной пружины имеется зазор, определяющий величину свободного хода iq наружного конца вилки выключения сцепления. При нажатии на педаль выключения сцепления усилие передается через толкающий шток 10 к поршню 8 главного цилиндра, далее давлением жидкости поршню 50 рабочего цилиндра и через толкающий шток 46 вилке 41 выключения сцепления, которая, поворачиваясь на пластмассовых втулках 40 оси кронштейна 39, перемещает обойму 35 с подшипником 34 до упора последнего в опорную пяту 33 нажимной пружины 28.
Дальнейшее совместное перемещение подшипника и пяты вызывает деформацию нажимной пружины, которая, опираясь на наружное опорное кольцо 30. с помощью соединительных звеньев и пластин 27 отводит нажимной диск 47 от маховика, освобождая ведомый диск 45 сцепления (положение б на фрагменте 1). Таким образом, прекращается передача крутящего момента от двигателя к коробке передач. При отпускании педали выключения сцепления нажимная пружина 28 выпрямляется, создавая при этом осевое усилие на нажимной диск 47 сцепления, под действием которого ведомый диск 45 зажимается между маховиком и нажимным диском, включая сцепление. Для нормальной работы сцепления в эксплуатации необходимо поддерживать величину полного хода педали сцепления L (от свободного положения до упора ее в коврик пола), равную 150...155 мм. а свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления 41 в пределах 4.5...5.5 мм.
1 Уплотнительная прокладка.
2, 4 Штуцер.
3 Корпус главного цилиндра.
5 Питательный бачок.
6 Сетчатый Фильтр.
7 Крышка бачка.
8, 50 Поршень.
9 Ограничительная шайба.
10, 46 Толкающий шток с наконечником.
11, 48, 54 Грязезащитный чехол.
12 Клапан поршня.
13, 51 Манжета поршня.
14, 23 Возвратная пружина поршня.
15 Гайка крепления гибкого шланга.
16 Трубка гидропривода выключения сцепления.
17 Зубчатая шайба.
18 Кронштейн крепления комбинированного трубопровода к кузову.
