Тормозная система - Устройство автомобиля АЗЛК «Москвич-2140»
Автомобили модификаций 2140 и 2138 оборудованы двумя тормозными системами, обеспечивающими рабочее и стояночное торможение. Рабочая система служит для гашения скорости и остановки, а стояночная для удержания стоящего автомобиля. Последнюю можно использовать как аварийную при выходе из строя рабочей системы. Для управления тормозными механизмами колес автомобиль оснащен двумя самостоятельными приводами: раздельным гидравлическим, действующим от педали 5 на тормозные механизмы всех колес, и механическим, действующим от ручного рычага 4 на механизмы стояночного тормоза задних колес.
Гидравлический привод включает в себя педаль 5, вакуумный усилитель 6, двухкамерный главный цилиндр 7 с наполнительным бачком, два трубопровода (малый и большой контуры), сигнальное устройство 8 и регулятор 2 давления. Малый контур обслуживает большие рабочие цилиндры тормозов передних колес, а большой - малые рабочие цилиндры тормозов передних колес и рабочие цилиндры тормозов задних колес. При потере герметичности в одном из двух контуров оставшимся исправным контуром обеспечивается достаточно высокая эффективность торможения: при выходе из строя малого контура сохраняется 65 % от общей эффективности торможения, а при выходе из строя большого контура 55 %. Причем в этом аварийном случае привод тормозных механизмов передних колес сохраняется, и работа их тормозов обеспечивается.
Педаль И гидропривода тормоза качается в двух полиамидных втулках на оси, которая закреплена в кронштейне при помощи лыски и шплинта. Возвратная пружина удерживает педаль в исходном положении. К кронштейну педали прикреплен выключатель сигнала торможения, который срабатывает при нажатии на педаль. Сигнальное устройство. Контроль за аварийным состоянием контуров гидропривода осуществляется с помощью сигнального устройства, контрольная лампа которого расположена в комбинации приборов и включается после нажатия на педаль тормоза при потере герметичности в одном из контуров. Принцип работы сигнального устройства основан на перепаде давлений тормозной жидкости в большом и малом контурах.
Сигнальное устройство представляет собой алюминиевый корпус 10. внутренний цилиндр которого разделен на полости двумя стальными поршнями: коротким 11 и длинным 14. Длинный поршень имеет кольцевую проточку под шарик 12. На оба поршня И и 14 надеты одинаковые уплотнительные резиновые кольца 15. На шарик 12 опирается плунжер выключателя контрольной лампы, ввернутого в корпус. Если оба контура гидропривода, каждый из которых соединен со своей полостью сигнального устройства, герметичны, то при нажатии на педаль тормоза давление рабочей жидкости в обеих полостях будет возрастать одинаково, а поршень 14 займет среднее положение (см. схему 1 А). При выходе из строя малого контура поршни переместятся в сторону полости, соединенной с ним, вытесняя из проточки шарик, который нажмет на плунжер выключателя контрольной лампы (см. схему 1 Б). При выходе из строя большого контура гидропривода все произойдет аналогично описанному (см. схему 1 В). После восстановления герметичности неисправного контура, заполнения его тормозной жидкостью и прокачки необходимо вернуть поршни в среднее (нейтральное) положение, после чего контрольная лампа выключится.
Регулятор давления. Регулятор давления, установленный в большом контуре гидропривода, предназначен для поддержания оптимального соотношения тормозных сил передних и задних колес в соответствии с изменением нагрузки на них при торможении автомобиля. При этом передние колеса затормаживаются с большим усилием, чем задние, т. к, нагрузка на переднюю ось составляет около 60 94 общей массы автомобиля. Это позволяет наиболее полно использовать тормозные возможности автомобиля и предотвратить вхождение в "юз" задних колес, приводящее к увеличению пути торможения и заносу автомобиля. Чугунный корпус 26 регулятора давления установлен в кронштейне 18, закрепленном на основании кузова. В приливе корпуса имеются два резьбовых отверстия для присоединения трубок гидропривода тормозов. Внутри корпуса подвижно установлена стальная гильза 28 с двумя кольцевыми канавками на наружной поверхности. В одной из них установлено уплотнительное резиновое кольцо 27. а в другой имеется сквозное отверстие с конусным седлом, в котором расположен стальной шарик 33, поджатый кольцевой пружиной 34 (гидравлический клапан). В исходное положение гильза устанавливается возвратной пружинной шайбой 37 и втулкой 21 крепления корпуса регулятора давления.
Внутри гильзы подвижно установлен поршень 22, уплотненный резиновой манжетой 25, делящей регулятор давления на две полости: первая соединена с трубкой 36 гидропривода от главного цилиндра, а вторая с трубкой 35 гидропривода к рабочим цилиндрам задних тормозов. Сообщение этих полостей происходит через клапан, на шарик которого воздействует управляющий конус 32, надетый с прижимной шайбой 31 на конец поршня. В кольцевую проточку средней части поршня вставлена упорная скоба 38, ограничивающая перемещение поршня вверх. Нижним концом поршень установлен в отверстие втулки 21. внутрь которой помещена манжета 40. уплотняющая соединение втулки и нижнего конца поршня. Манжета удерживается распорной втулкой 39, поджатой возвратной пружиной поршня 23, усилия которой достаточно, чтобы, одновременно поджимая поршень к гильзе, удерживать клапан открытым при движении автомобиля без торможения.
На наружную часть втулки 21 надет резиновый грязезащитный чехол 20. В кронштейне 18 регулятора вместе с валиком качается нажимной рычаг 19. Регулировочный болт 16 нажимного рычага контактирует с торцом поршня 22 регулятора. Для восприятия вертикальной нагрузки на заднюю подвеску автомобиля регулятор давления соединен с картером заднего моста нагрузочной пружиной 41, один конец которой пропущен через отверстие в рычаге 19 и его валике и закреплен там. Другой конец присоединен к стойке 43, закрепленной на кронштейне заднего моста. На обоих концах стойки установлены резиновые втулки 42, обеспечивающие шарнирное соединение стойки с пружиной 41 и осью 44 кронштейна. При таком соединении изменение вертикальной нагрузки на задний мост, сопровождающееся соответствующим изменением расстояния между кузовом и задним мостом, изменяет усилие закрутки витков пружины 41 и, в свою очередь, силу нажатия болта 16 на торец поршня регулятора. В исходном положении, когда поршень прижат к гильзе и его управляющий конус отжимает шарик (клапан открыт), давление тормозной жидкости в обеих сообщающихся полостях будет одинаково.
При торможении давление жидкости в полостях станет возрастать также одинаково, пока не появится избыточное давление на поршень во второй полости регулятора. Одновременно с этим уменьшится усилие нагрузочной пружины, передающееся нижнему торцу поршня, в связи с уменьшением нагрузки на задний мост. Все это приведет к тому, что поршень опустится вниз и освободит шарик (клапан закрыт), тем самым прекращая повышение давления жидкости в рабочих цилиндрах задних тормозов (см. схему И Г). Дальнейшее повышение давления тормозной жидкости передается только на тормоза передних колес. При растормаживании, когда давление жидкости в трубопроводах от главного цилиндра упадет, избыточное давление во второй полости регулятора выжмет шарик из гнезда (клапан открыт). Одновременно в связи с увеличением нагрузки на задний мост возрастет усилие нагрузочной пружины, передающееся поршню, который. поднимаясь, займет исходное положение (см. схему И Д). Давление в обеих полостях регулятора при этом выровнится.
